Los conflictos y tensiones en Oriente Medio hacen peligrar el transporte marítimo del petróleo por la región y amenazan con redirigir las rutas marítimas
Vista aérea del Canal de Suez
El mar lleva siglos siendo la gran autovía del comercio internacional, transportando más del 80% de los bienes comercializados. Al transporte marítimo se le suele llamar metafóricamente el "corazón" del comercio mundial, ya que cuenta con diferentes arterias –choke points– repartidas por el planeta, por las que fluye buena parte de las mercancías o, al menos, una gran parte de las estratégicas –como puede ser la energía–. De esta gran cantidad de estrechos o canales en diferentes partes del mundo, dos de ellas, y de las más importantes en cuanto al transporte de petróleo, se encuentran en Oriente Medio: el Canal de Suez y el Estrecho de Ormuz.
LA CREACIÓN DEL CANAL DE SUEZ
La creación de un canal que comunicara el mar Rojo con el Mediterráneo había sido una vieja aspiración de las civilizaciones que han poblado el istmo de Suez. Los primeros intentos conocidos datan del siglo XIX a. C. El faraón Sesostris III mandó construir un canal que conectara el Nilo con el mar Rojo, el cual acabó siendo un canal estrecho, pero con espacio suficiente para las embarcaciones de la época. La ruta, bautizada posteriormente como "canal de los faraones", fue muy utilizada hasta mediados del siglo VII a. C., sin embargo, el desierto había ganado demasiado terreno al mar y había bloqueado la salida.
Durante la ocupación romana de Egipto, en especial bajo el mandato de Trajano, el canal experimentó significativas mejoras que impulsaron el comercio. Sin embargo, tras la marcha de los romanos el canal fue abandonado. En el siglo VIII, durante la dominación musulmana, el califa Omar se ocupó de su recuperación, pero después de un siglo funcionando terminó reclamado de nuevo por el desierto.
Su existencia permaneció oculta durante mil años, hasta la llegada de Napoleón en 1798. Entre el grupo de eruditos que le acompañaban estaba el ingeniero Jean-Baptiste Lepère, al que Napoleón le encargó inspeccionar el istmo de Suez para comprobar la viabilidad de abrir un canal que permitiera el paso de tropas y mercancías hacia Oriente. A pesar de descubrir rastros del antiguo canal de los faraones, Lepère determinó que su construcción era imposible, ya que, según sus cálculos, existía una diferencia de nueve metros entre el nivel de las aguas del mar Rojo y las del Mediterráneo.
Pasaron los años, y la necesidad de abrir esa ruta marítima no hacía más que aumentar, sobre todo con el momento de desarrollo en el que se encontraba Europa en el siglo XIX. El comercio con Asia oriental había dejado de ser un lujo, y se había vuelto vital para el crecimiento económico de las potencias europeas. La ruta más habitual para el transporte de mercancías entre Oriente y Occidente pasaba por el mar, un largo viaje de más de cuatro meses doblando el sur de África. También existía una ruta por tierra a través del desierto del Sinaí, un periplo inseguro por las bandas de salteadores y poco práctico por el limitado volumen de carga que podían transportar las caravanas. En 1845 se añadiría una vía más: la primera línea férrea egipcia que conectaba Alejandría con el puerto de Suez. El servicio resultaba muy útil para el transporte de pasajeros, pero insuficiente para el de mercancías: no podía competir con los nuevos buques a vapor, mucho más rápidos y con mayor capacidad de carga.
Por todo ello, la reanudación de los estudios sobre la apertura de un canal en el istmo de Suez no se hicieron esperar. Los más importantes fueron los realizados por Linant de Bellefonds, ingeniero francés asesor del gobierno egipcio, y por el equipo comandado por Prosper Enfantin. Ambos probaron que los cálculos de Lepère eran erróneos: apenas había diferencia entre el nivel de las aguas del mar Rojo y el Mediterráneo, por lo que llegaron la conclusión de que la construcción del canal era técnicamente posible.
Una vez demostrado que la construcción del canal era viable desde el punto de vista topográfico, había que probar que también lo era desde el económico. El encargado de convencer a los mandatarios egipcios y buscar financiación fue el diplomático francés Ferdinand de Lesseps. Finalmente, su construcción empezó en 1859 y contó con más de 1,5 millones de trabajadores. Fue en febrero de 1867 cuando el primer barco atravesó el canal, sin embargo, no quedó inaugurado de forma oficial hasta 1969.
En ese momento, el canal de Suez apenas tenía ocho metros de profundidad, 22 metros de ancho en el fondo y de 61 a 91 metros de ancho en la superficie, por lo que, en sus primeros años de operación, se registraron unos 3.000 encallamientos debido a su estrechez y tortuosidad, con lo cual en los años siguientes se realizaron varias ampliaciones.
LA IMPORTANCIA DEL CANAL DE SUEZ
La construcción del Canal de Suez está considerada una de las obras más importantes del siglo XIX y fue la primera vez en la historia que se utilizó maquinaria de excavación. Su creación supuso la puesta en marcha de una de las rutas comerciales más importantes del mundo.
La principal ruta alternativa al canal es rodeando el cabo de Buena Esperanza (África), pero demora casi nueve días más que la ruta por el canal de Suez.
Otros países han intentado crear canales alternativos o trayectos por tierra que permitan sacar un beneficio económico, pero no son tan viables. Por un lado, Israel y Emiratos Árabes Unidos (EAU) plantearon la posibilidad de construir un nuevo canal desde el puerto israelí de Eilat atravesando el desierto de Néguev hasta el Mediterráneo, pero los costos del proyecto lo hacen inviable. Por otro lado, se está planteando la incorporación de la vía férrea Londres-Estambul-Pekín al megaproyecto de "La Nueva Ruta de la Seda", que ha sido presentada por las autoridades chinas y turcas como una opción segura, pero también hay muchas dudas sobre su factibilidad y rentabilidad.
Por el momento, el Canal de Suez sigue siendo la ruta marítima principal entre Asia y Europa, lo que se ve reflejado en la afluencia de embarcaciones y las toneladas transportadas. Por sus 193 kilómetros de longitud transitan más de 19.000 barcos al año. Las principales mercancías que atraviesan las aguas del canal son el petróleo, cereales, minerales, carbón y otro tipo de alimentos que circulan desde Occidente hasta Oriente, y viceversa.
Además de estas mercancías mostradas en el gráfico, aproximadamente el 8% de gas natural licuado se transporta por el canal de Suez.
EL ESTRECHO DE ORMUZ
El estrecho de Ormuz es un canal de apenas 33 kilómetros de agua que separan dos orillas: la de Irán y la de los Emiratos Árabes Unidos, la de golfo de Omán y el golfo Pérsico. Es, sin duda, uno de los pasos marítimos más estratégicos del mundo, pues conecta a los productores de petróleo de Oriente Medio con mercados clave en Asia Pacífica, Europa y América del Norte.
Con alrededor de 160 kilómetros de largo, el estrecho de Ormuz es, a diferencia del canal de Suez, un paso marítimo natural y no está controlado por ningún país. Este une el golfo Pérsico con el golfo de Omán –donde se ubican países como Irán, Kuwait, Arabia Saudita, Baréin, Qatar y Emiratos Árabes Unidos– y el Mar Arábigo.
Vista aérea del estrecho de Ormuz
El estrecho ha ido ganando importancia según se ha ido desarrollando la industria petrolera a su alrededor, hasta el punto que debido al denso tráfico de cargueros se establecieron medidas para evitar colisiones y se crearon dos carriles, de unas dos millas de ancho, separados por una mediana que ordenaba el tráfico marítimo. Constituye la única vía para mover petróleo desde el Golfo Pérsico al resto de los océanos y, aunque tiene un tráfico limitado debido a sus dos únicas vías de apenas 3 kilómetros, aproximadamente una quinta parte de la producción global de este combustible circula por sus aguas.
Por este motivo, cualquier amenaza sobre el Estrecho de Ormuz, desde posibles robos de recursos hasta ataques con aviones no tripulados, podría afectar directamente al mercado del petróleo. A través del estudio de cifras de las sanciones estadounidenses que pararon el tráfico en 2019 se estima que, si esta ruta llegase a bloquear por completo su tráfico, el suministro mundial de petróleo caería un 20%, en el menor de los casos.
LOS CONFLICTOS EN SUEZ Y ORMUZ
El Canal de Suez ya sufrió una gran crisis en 1956, motivada por la nacionalización del Canal por parte de Egipto. Este conflicto enfrentó a este país contra la alianza formada por Gran Bretaña, Francia e Israel, lo que derivó a una crisis en el Canal, también conocida como Guerra de Sinaí. Otra problemática a la que se ha enfrentado el canal ha sido al bloqueo de la vía marítima provocada por el encallamiento de barcos, el más destacado ocurrió entre el 23 y el 29 de marzo de 2021, cuando el portacontenedores "Ever Given" bloqueó el paso marítimo con sus 400 metros de eslora y 18.000 contenedores a bordo, y formó un enorme atasco.
Además, los ataques de los hutíes de Yemen a los barcos en el Mar Rojo tuvieron un gran impacto en el tránsito de mercancías por el canal de Suez, cayendo el volumen de transporte un 52.5% semanal desde el primer ataque en noviembre de 2023. Por el contrario, estos asaltos de los rebeldes yemeníes hicieron que los navíos prefirieran la ruta del cabo de Buena Esperanza, por la costa sudafricana, que subió un 67%.
En cuanto al estrecho de Ormuz, por su importancia geopolítica y estratégica, cualquier bloqueo puede resultar fatal a nivel global. La reciente escalada de tensiones entre Irán e Israel ha derivado en que la Guardia Revolucionaria de Irán capturara un buque en el golfo Pérsico, el cual se cree que podría estar vinculado con Israel. Mediante la agencia oficial de noticias iraní Irna, el gobierno de Irán ha confirmado la incautación del buque y su traslado hacia sus aguas territoriales. Y es que esta vinculación de Irán en la guerra entre Israel y Hamás podría poner en riesgo la oferta de crudo y los precios globales del petróleo, así como la seguridad y el tránsito de los buques que circulan por Ormuz. De la misma forma, si Israel persiste sus ataques contra Irán, este podría decidir bloquear el flujo de combustible, algo que ya ha ocurrido en el pasado y podría volver a producirse dando lugar a una nueva crisis de recursos sin precedentes.
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